Sisukord:
- Honda X-ADV: ei tõukeratas ega jalgratas
- Veelgi rohkem tehnoloogiat, kuid ergonoomika ja arenguruumi
- Päev, mil Honda tõi linnamaasturi kontseptsiooni mootorratastele
- Honda X-ADV: 12 150 eurot mitmekülgsuse summutuse eest
Video: Testisime uut Honda X-ADV-d: mootorrattamaastur on 57 hj, maastikulise iseloomuga ja töötab nagu roller
2024 Autor: Nicholas Abramson | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-10 21:57
Haruldane lind naaseb laengu juurde. The Honda X-ADV See on üks neist äärmiselt ebatüüpilistest mootorratastest, kuid sellel on midagi erilist. Tavaline. See juhtub siis, kui Honda pühendub Hondaks olemisele ja mootorrataste loomisele, leiutades olematuid segmente; antud juhul mingi hübriid trailratta ja rolleri vahel.
See uus põlvkond X-ADV on tugevdatud veidi suurema võimsusega Euro 5 kanne eeliseid kasutades varasemast täielikuma ettepanekuga, kuid sama kasutusmugavuse, äärmise mitmekülgsuse ja diferentseeritud suhtumise filosoofiaga.
Honda X-ADV: ei tõukeratas ega jalgratas
Tõde on see, et esteetiliselt tundub, et Hondas pole need liiga keerulised olnud, aga kui hakkame siin-seal detaile vaatama, siis näeme, kuidas jaapanlased on ühe oma tüüpilise töö teinud. juba väga hästi saavutatud toote viimistlemine.
Välimuselt on Honda X-ADV mudel, mis paistab silma eikellegimaal purjetada, mis ühendab funktsioone, mis on pärit nii tõukerataste kui ka jalgrataste maailmast ning mis on mõlemal juhul peenhäälestatud, et saavutada lõppkasutaja jaoks veelgi veenvam lõpptulemus.
Seega iseloomustab X-ADV välimist osa sama konfiguratsiooniga esiosa DRL-tehnoloogiaga kahekordne LED-esituli saledam ja moodsamate vormidega, lai nina, madalad poritiivad ratta lähedal ja kuldsed hargijalad paljas.
Eespool on näha aspektid, milles Honda on püüdnud sõitja eest hoolitseda, et parandada ergonoomikat ja sõidumugavust. käsitsi reguleeritav ekraan (peatuses, liikumine on võimatu) ja peeglid asetatakse lenksule, mitte ei kinnitata kaitsekatte külge. Edu viimane.
Keskosas on meil platvormid jalgadele, kaassõitja jalatoed on kaks kokkupandavat platvormi, mis on täielikult komplekti integreeritud ja suhteliselt madal kesktunnel millest üle saame ronida oma jala.
Vahepeal on iste ühes tükis ja sees peitub lõhe, mis on saanud suutlikkust, mis on nüüdseks kokku 22 liitrit, mis on piisav trail-tüüpi kiivri, mõne tööriista ja C-tüüpi USB-ühenduse varjamiseks.
Külgede kaitsvad metallvardad, käekaitsmed, soojendusega käepidemed ja udutuled kuuluvad pakendisse. lisavarustus. Standardvarustuses on kindalaegas kilbi paremal küljel.
Kindalaegas, mida varem polnud (sest seal oli käsipidur, mis on nüüd lenksu peal) kuigi kaotab suure osa oma võimest Mis puudutab seda, mida Forza 750 kinnitab ja millel, nagu selles, pole endiselt lukku. See on 1,2 liitrit ja ei ole oma tahapoole kaldu kuju tõttu väga kasutatav.
Kuigi neil on ühine mehaanika, on Forza 750 ja X-ADV vahel ka teisi eristavaid omadusi, näiteks veljed, mis sellel mudelil on ikka terasest kodaratest ja segarehvidega teed. Parempoolne kallutatav heitgaas on identne, kuid see sobib tõesti X-ADV-ga palju paremini.
Veelgi rohkem tehnoloogiat, kuid ergonoomika ja arenguruumi
Tõelised muutused tulevad siis, kui anname end teie käsutusse. The iste asub maapinnast 820 mm kõrgusel, mis on üsna madal, kuigi me ei saavutanud nii hästi kui saaksime, sest alumine osa on lai ja rohkem antud juhul külgedelt väljaulatuvate kaitsevarrastega.
Iste on ümber kujundatud täiesti kolme eesmärgiga: olla mugavam, parandada ronimise lihtsust ja pakkuda jalgade paremat integreerimist, kui sõidame seistes enduro-tüüpi jalavarjudel, mis on endiselt valikulised.
Juhtraud on kahekordse kõrgusega detail, mis asetatakse kõrgendatud metallist püstikutele ja mis võimaldab meil näha tugevat esivedrustussüsteemi, kuid veidi kaugemal on X-ADV suur evolutsiooniline hüpe: a 5-tolline täisdigitaalne armatuurlaud.
Alustamiseks vajutage lihtsalt juhtraua taga asuvat nuppu, mis toimib kontaktina, kuna see sisaldab standardset võtmeta süsteem. Sealt saame sukelduda lõpututesse parameetritesse, et konfigureerida nelja kuvarežiimi, nelja taustavärvi ja nelja osalise kuvavalikuga, mille puhul saame omakorda valida, millist teavet soovime näha.
Juhtimine toimub vasakpoolse ananassi ristnuppude, Fn-nupu ja spetsiaalse nupu abil saadaval viis sõidurežiimi: Standard, Rain, Gravel, Sport ja User, mida saame mõõtmiseks seadistada. Kõik need režiimid mõjutavad jõuülekannet, mootoriga pidurdamist, veojõukontrolli (või pöördemomendi kontrolli, nagu Honda seda nimetab), käigukasti tööd ja ABS-i sissetungimist.
Astume liikuma ja Honda X-ADV mootorit käivitades kostab taas sama kähe hääl, mis saatis meid Forza 750 puhul ja mis paljastab selle hübriidse olemuse. Täpselt nagu sinu asendis, millega tuleb harjuda natuke sellepärast, et käed on kõrgel ja suhteliselt ettepoole nagu rajal, istmeks on tõukeratas tagumikuga taha ja jalad ettepoole platvormide ettepoole.
Mõned platvormid, mis on meie tähelepanu köitnud, kuna näivad olevat kaotanud mõningase elamiskõlblikkuse, või vähemalt on neid võrreldud Forza 750-ga, kuna X-ADV-l jäävad jalad külgedelt välja.
Ergonoomika on õige, asendiga, mis jätab meile püstise selja, ettepoole suunatud jalad ja kõrged käed. Ekraani katvus on õige, katab see kõrgeimas asendis hästi kiivrit ja mitte niivõrd õlgu, kuna on kitsas. Midagi, mis tekitab ka teatud turbulentsi.
Me ei leidnud vasaku ananassi kasutamist nii ergonoomiliseks. Selle ruudukujuline ja väga mahukas kuju paneb meid mõne juhtnupu juhtimiseks osaliselt käest lahti laskma ning käiguvahetusel kasutatavad nupud + ja - ei ole kõige paremas kohas.
Päev, mil Honda tõi linnamaasturi kontseptsiooni mootorratastele
Kuna sidurit ei ole, on esmane tunne teatud austus selle vastu, kuidas see madalal kiirusel reageerida suudab, kuid X-ADV kustutab kahtlused kiiresti väga peen ja doseeritav töö paigalt manööverdamisel. Alles siis, kui oleme just alustanud, võime märgata konto tugevamat tõmmet, kuid see on midagi konkreetset.
Juba avatud maastikul hakkab Honda X-ADV rohkem oma külge näitama polüvalentne Ja selleks, et mõista, et see on midagi enamat kui tõukeratas, peate ainult oma kõrva häälestama. Mootori hääl kostab ja kostab käiguvahetusheli, mis kostub kiiruse muutudes üles-alla.
Selle sisikonnas on peidus ebatavaline mehaanika ka tõukeratta segmendis koos mootoriga kahesilindriline paralleelselt ühe ülemise nukkvõlliga ja 745 cm3 töömahuga. Seda seostatakse kahekordse sidurisüsteemi abil elektrooniliselt juhitava kuuekäigulise käigukastiga ja see toob jõu tagarattale keti kaudu.
See tähendab, et meil pole õõtshoova mootorit, tsentrifugaalsiduri (variaatori) jälge ega ka lõppajami hammasrihma. See on retsept, mille Honda Integra juba 2013. aastal välja andis ning mida on aastate jooksul arenenud ja täiustatud.
Ka selle näitajad on arenenud ja nüüd on X-ADV lisaks Euro5 reeglite läbimisele ka varasemast võimsam. Ligikaudu 4 CV suurenemine viib tõukeratta maksimaalse võimsuseni 57,8 CV ja pöördemomendini 69 Nm, asetades selle Yamaha T-MAXist ja sellest tunduvalt kõrgemale. 46,5 hj ja 55,7 Nm.
Neid asfaldile edastades arendab Honda X-ADV a parema rusika jõuline lavastus ja lineaarsus, mille käigukast ajab mootorit tööle optimaalses vahemikus, olenemata sellest, kas otsime vaikset sõitu, madalamaid ringe või elavat, peaaegu punase jooneni jõudmist.
Käigukast varieerib oma tööd vastavalt valitud režiimile, vahetades punasele joonele lähemale või kaugemale ning kohandudes parema käepideme nõudmistega. Kui tahame, saame selle vastu võtta Käsitsi režiim ja tegutseda nukkidele, et omada paremat kontrolli ja ennetada manöövreid. Sel juhul on vastus peaaegu kohene ja pealegi ei hüppa see ülerežiimile lähenedes käigult välja; tuleb kohtusse.
millel on täpselt sama mootor ja peaaegu sama kaal kui Honda Forza 750 (235 kg Forza ja Töökorras 236 kg X-ADV puhul 3 kg vähem kui varem), meeldis meile see, kuidas X-ADV liigub rohkem. Tsikliosas ja vedrustuse seadistustes on erinevusi, kuid võib-olla tänu vedrustuste suuremale käigule ja lenkstangi suuremale juhitavale asendile julgustavad need meid asfaldil agressiivsemat stiili rakendama.
Selle põlvkonna jaoks on sisemisi muutusi rohkem, a ülekanne, mis on lühendanud kolme esimest suhet kiirenduse parandamiseks ja viimased kolm on pikendatud, et anda lisamugavust ja vähendada tarbimist.
Tsikli osaks valitud komplekt näitab teatud maastikukutse, mille a Shora BPF tagurpidi esihark ees ja ühendusvarrastega ankurdatud sama marki monošokk, mille käigupikkus on vastavalt 153 ja 150 mm (vastavalt 33 ja 30 mm rohkem kui Forzal).
Tema käitumine on progressiivne, mille esimene osa tõmbab pehmeks, mis kõveneb, kui kursus on ammendatud. Maanteel käituvad need neutraalselt, tasandades kõikumisi ja aidates säilitada head juhtimistäpsust. Tagumine vedrustus tundus meile pisut kuiv, eriti kui oleme asfaldilt lahkunud.
Kuna oleme testinud selle käitumist ka maksimaalselt keskmise raskusastmeni jõudnud pinnasteedel ja jah, tuleb tunnistada, et Honda X-ADV on teatud omadused, mis võimaldavad teil mustast välja tulla ja isegi olla selles keskkonnas lõbus.
Sidurita käigukast teeb elu palju lihtsamaks eriti vähem kogenumatele keeruliste manöövrite ründamisel, kuid samas kaotame täpsuse, kui tahame midagi sarnast siduri täpse juhtimisega vasakpoolsel kangil.
Selles põlvkonnas kaotasime nupu G kõrvaldatud siduri libisemine otsesema reaktsiooni tagamiseks; nüüd on see toiteedastuse konfiguratsioonivalikute sees, kahe ülemise taseme vahel. Meile ei meeldinud, et seda G-režiimi ei saa enam täisvõimsusel aktiveerida.
Mis puutub asendisse seistes, nii pruun, siis poos platvormidel pole sellest ajast peale mugav sunnib meid jalad väga ettepoole panema. Kui klient soovib seda tüüpi kasutamist teha, on kõige mõistlikum paigaldada lisavarustuses olevad enduro tüüpi jalatoed tahapoole.
Piduriseadmetes on ka muudatusi Forza 750 suhtes, kuna selles X-ADV väiksem 296 mm kahekordne esiketas, nelja kolviga radiaalpidurisadulad. Selle võimsus on õige, ilma hooplemiseta, kuigi tunneme esipiduri puudutust ja doseerimist veidi rohkem puudu. Tagaosas tundus meile enamuse pidurdamise jaoks jõudu enam kui piisav ja lisaväärtusega, et see ei pane X-ADV-d tagasi hoidma.
Tsikli osaga lõpetamiseks on velgedel samad rehvimõõdud ebatavalise konfiguratsiooniga: 120 / 70-17 ja 160 / 60-15, kuigi sel juhul on need terasest kodaraveljed sobib segatud tubeless rehvidele. Bridgestone Trail Wing rehvid, mis taluvad piisavalt hästi nii maanteel kui ka maastikul.
Honda X-ADV: 12 150 eurot mitmekülgsuse summutuse eest
Pärast korralikku peotäit kilomeetreid Honda X-ADV-ga, olles teinud kõikvõimalikke sõite nii teel kui ka väljaspool, on meid visanud lõppkulu olnud 4,2 liitrit 100 km kohta. Figuur, mis võiks vähese hoolitsusega olla parem, kui meil on õige rusikas, sest Forza 750 langeb kergesti alla 4 liitri.
Pärast proovimist ja Honda X-ADV-ga palju kilomeetreid läbimist on meil endiselt sama kognitiivse dissonantsi tunne: ühest küljest meeldis meile kõik selle pakutavad võimalused, vastupidi. me ei tea ikka veel, kuidas seda kataloogida või millega võrrelda. Kuigi see, et see on segment, ei pea tingimata halb olema.
Honda X-ADV hind algab 12 150 eurot valikus on neli värvitooni: Pearl Grey, Graphite Black, Matte Silver ja Grand Prix Red. Hind, mida on mõnevõrra raske perspektiivi panna, sest me ei saa seda võrrelda teiste samaväärsete mootorratastega. Keskmine sarnase varustusega rada võib olla odavam ja Yamaha TMAX 560 mõnevõrra kallim, kuid see pole üks ega teine.
Soovitan:
Triumph Thruxtoni, Street Twini ja Rocket 3 eripakkumised jõuavad Hispaaniasse: kümme väga eksklusiivset ühikut iseloomuga mootorratta kohta
Briti kaubamärgi fännidel ja mootorrattamaailmal üldiselt on vedanud, sest Triumph tõi turule uue ja eksklusiivse
Lenda nagu algaja, nõela nagu tšempion: Pedro Acosta, uus mootorrattageenius
Seda ei saa seletada, need on lihtsalt asjad, mis juhtuvad. Nagu siis, kui tunnete midagi, et olete veendunud, et paratamatult peab juhtuma, aga te olete
Testisime Rieju Tango 125: mootorratas nagu vanad, lihtne ja soodne autolubade jaoks
Rieju Tango 125 2.0 2019, test: kogu teave, andmed, sõidumuljed, hinnang, fotod, galerii ja tehniline leht
Neo Sports Cafe näitab oma nägu, Honda prototüüpi, mis arendab oma uut maksimaalselt alasti
Honda on lõpuks avalikustanud oma uue ideeratta Neo Sports Cafe pildid
NEXX X.T1 mugav nagu padi ja kõva nagu titaan
Nexx X.T1 kiiver, kogu nägu katab kiiver, mis ühendab endas padja mugavuse ja titaani kõvaduse, mis on mõeldud jalgratturitele igapäevaseks kasutamiseks igas olukorras