Sisukord:

Ducati ja Yamaha eleronid tulevad kaugelt ja me räägime teile kogu loo
Ducati ja Yamaha eleronid tulevad kaugelt ja me räägime teile kogu loo

Video: Ducati ja Yamaha eleronid tulevad kaugelt ja me räägime teile kogu loo

Video: Ducati ja Yamaha eleronid tulevad kaugelt ja me räägime teile kogu loo
Video: Marc Travels - Electric Motorcycle Adventure to New Zealand! Gear, Problems & Budget 2024, Märts
Anonim

Eile, vabatreeningu ajal San Marino Grand Prix mille üle sel nädalavahetusel vaieldakse, Yamaha aasta mootorratta uue korpusega üllatas Jorge Lorenzo. Ja see on selline nagu Ducati, esitas see kaks külgmised spoilerid. Aileronid, mida pandi eelmisel nädalal proovile Motorland Aragonis.

Kuid nagu sellistel juhtudel sageli juhtub, juhtub see lihtsalt nii kõik on juba välja mõeldud. Ja need spoilerid pole midagi hiljutist, vaid nad on juba ilmunud nii konkurentsis kui ka mõnes kommertsmudelis peaaegu 40 aastat tagasi. Loomulikult on aastate jooksul nende efektiivsus paranenud, tuuletunnelid, arvutianalüüs, vedelike dünaamika ja muud. Kuid nagu Ojos del Guadianat, on neid nähtud üks-kaks hooaega ja siis jälle kaovad.

Pärast a põhjalik uurimineTõde on see, et nii nende areng kui ka nende eripärad on mõne minuti lugemist väärt. Teate, need on ühed neist haruldastest artiklitest, mida meile meeldib kirjutada ja mida te vaevalt kusagilt mujalt leiate.

Mootorrataste spoilerid: Viko TZ750A-st Yamaha YZF-M1-ni

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Igal asjal on alati algus ja sedapuhku ja nagu paljudel teistelgi, tuleb meil sõita päris kaugele. Täpsemalt kuni Uus-Meremaa. Tõde on see, et ma ei tea täpselt, mida nad seal söövad, sest see saar on andnud kahele rattale sellised kuulsad nimed nagu Burt Munro, John Britten või Kim Newcombe. Oleme siin kõigist juba rääkinud, kuid meil oli veel üks kaherattaline insener, kelle üle isegi tema naaber Tasmaania kurat on uhke: Rodger Freeth.

Elame 1970. aastate keskpaigas. Kui tahtsid olla piloot, pidid sel ajal kandma Yamaha TZ750 jalgade all. Jah, see metsik mootorratas, millest Kenny Roberts Ta ütles, et nad ei maksnud talle selle kandmise eest piisavalt raha, kuid ta sõitis oma 2009. aasta Indy Mile'i näitusel siiski metsikult.

Rodger Freeth ta sai 1977. aastal ühe neist ratastest, mis oli kuulunud Austraalia ratturile Paul McLachlanile ja millega ta oli paar hooaega võistlemiseks kasutanud. Tol ajal oli Freeth 22-aastane ja üliõpilane. Rahutu meelega tuleb see talle pähe varustada Yamaha TZ750 spoileritega selleks, et kurvides jõudu juurde saada ja seeläbi kiiremini sõita.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Pärast paljusid simulatsioone ja katseid Aucklandi ülikooli laborites varustab TZ750 esi- ja tagaspoileriga. Kurioosumina ja vastupidiselt sellele, mida näeme praeguses MotoGP-s, on esiosa paigaldatud poritiibale nii, et kõik tekkivat koormust ei filtreerita peatamise mõjul.

Taga ka kohad teine spoiler, mis oli otse õõtshoovaga ühendatud taga samal põhjusel, välistades nii tagavedrustusest tuleneva võimaliku kahju, kuigi kõige lihtsam oleks olnud see otse saba külge ankurdada. Kuid need inimesed ei võta kunagi kergeid muutusi.

The Viko TZ750A, mille järgi nad seda ristivad, teeb oma esimesed ringid Pukekohe ringrajal, kummalisel kombel samal päeval, kui Mike Hailwood tegi oma debüüdi Yamaha TZ750 OW01-l, millega ta valmistas ette. tagasi 1978. aasta Mani saarele TT. Dokumentaalfilmis Mike'i naasmisest pealkirjaga "Üks päev juunis" näete Viko TZ750A mingis järjestuses Hailwoodi järel veeremas.

Tema esimene osalemine võistlusel oleks 17. septembril 1977. aastal Manfield. The Viko TZ750A Sellel oli OW31 mootor, kuid ülejäänud sõitjad olid selle vastu, kes nägid rattas reaalset ohtu nende füüsilisele puutumatusele. Ka seda, kui idee sellest köidab Rodger Freeth kõigil ratastel olid need tiivad, oleks võidusõidud veelgi ohtlikumad, kui nad juba olid.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Ta oli sunnitud tagatiiva eemaldama ja sõitma ainult esitiivaga, mida ta pidi ka kuu aega hiljem tegema. Hawkesbury. Seal lõpetaks John Woodley järel teisena, kes sõitis a Suzuki rg500. Pidage seda asjaolu meeles, sest me räägime sellest hiljem.

See oli viimane osavõtt Viko TZ750Asest nad keelaksid sul ohutuse huvides jooksmise. Omalt poolt Rodger Freeth Ta omandas doktorikraadi astrofüüsikas 1984. aastal. Ta võitis 1982. ja 1985. aastal Arai 500, kestvussõidu, mis peeti ohtlikul Austraalia ringrajal Mount Panorama Motor Racing Circuit Bathurstis, et hiljem saada ralli kaassõitjaks. Kahjuks ja nagu paljud suurepärased insenerid (Ma ei suutnud jätta meelde David Morrist) suri 1993. aastal pärast ralliõnnetust. Kuid Viko TZ750A see jäi igaveseks tema pärandiks.

Tahtsin teile rääkida kogu loo Rodger Freeth selle eest, et pidasime seda mootorratastel eleronide kasutamise teerajajaks, kuigi nüüd ei lähe me liiga kauaks.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Nii et hüppame aastasse 1979. Kas mäletate, millest me enne seda rääkisime Suzuki rg500? Noh, Hamamatsu kaubamärk paneks Barry Sheene'i ratta sel aastal rajale koos uudishimulike tiibadega katte esiküljel, nagu näete eelmisel fotol.

BMW r100rs
BMW r100rs

Kummalisel kombel kaks aastat tagasi, BMW oma tänavale panema BMW R100RS koos mõne uudishimuliku eleroniga / stabilisaatoriga kaitsekatte külgedel, mis täpselt püüdsid selle stabiilsust suurendada. Meenutagem, et jutt käib sportautost selle kontseptsiooni raames, millest sakslased tol ajal aru said.

Elf2 110 222 01
Elf2 110 222 01

Ma ei ole 80ndatel ja 90ndatel leidnud liiga palju viiteid eleronide kasutamisele võistlusmootorratastel peale nende lisamise ühte prototüüpidest. Päkapikk, täpsemalt ELF2 aastast 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Peame üles hüppama 1999 millal jälle Yamaha siseneb sündmuskohale, antud juhul koos Yamaha YRT500 tõid Max Biaggi ja Carlos Checa. Poole hooaja pealt hakkasid nad ees kasutama kahte eraldi tiiba.

Ducati gp10
Ducati gp10

2009. aastal Ducati Ta pani Saksamaa GP ajal rajale oma GP09 evolutsiooni, millel olid ka need kinnitused. Ta kasutas seda isegi 2010. aastal, kuid siis loobus selle kasutamisest, me ei tea, kas see oli tingitud Itaalia piloodi Valentino Rossi näidustustest (muudne, et ta ei kasutanud neid ka eile) või sellepärast, et ta tõesti nad ei toonud mingit eelist.

E1tk
E1tk

2010. aastal võisime seda näha ka ühel TT Zero-l osalenud mootorrattal, täpsemalt MotoCzysz E1PC-l. See mudel arenes koos kontseptsiooniga ja 2012. aastal säilitas see kõige aerodünaamilisema kere. Võtke näiteks paar fotot selle aasta versioonist.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

Ja juba hüppame aastasse 2015, mil Ducati taastab selle disaini oma korpuses ja hiljem Yamaha. Naljakas selle kõige juures on see, et eile süüdistati Yamahat Ducati plagiaadis, kuid sellegipoolest oli esimene mootorratas, mis kandis midagi sarnast, üks Jaapani kaubamärke. Viko TZ750A nagu umbes Yamaha YRT500 1999. Muide, tänaval on meil Kawasaki H2, mis kasutab keretöös sarnaseid elemente.

Küsimus pärast kogu seda ajaloolist rulli, mille oleme teile esitanud, on järgmine: mis on tegelik funktsioon?

Aileronid mootorratastel: haarduvuse, stabiilsuse ja survejõu otsimisel

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Enne jätkamist tahaksin, et vaataksite üle meie poolt postitatud fotod ja vastaksite küsimusele: millised on erinevused nendel, mille Ducati või Yamaha on tänavu rajale pannud, ja kõigi varasemate fotode vahel? No kui vaadata, siis isegi neid, keda oleme näinud 2015. aastal, siis ülejäänud on alati olnud sirged aileronid ja mis kulgevad paralleelselt maapinnaga, samas kui Ducati ja Yamaha 2015 (nagu ka MotoCzysz E1PC) omad on kerge allapoole kumerus.

Eleroni mõju pole vaja liiga palju selgitada: erinevalt lennuki tiivast, mis tekitab tõusu, spoiler tekitab survejõudu. Mida suurem on kiirus, seda suurem on survejõud. See on põhimõte, mida kasutatakse igas võidusõiduautos kurvides haarde saamiseks ja paljudel juhtudel nii, et see ei lendaks sirgelt maha.

Kuid autodel pole mootorrataste puudust ja see on see ei tohi trummeldada, nii et aileron oleks alati maapinnaga paralleelne. Mootorrattal aga muudavad selle kaldudes ka tekkivad jõud suunda ja siis võib kasu muutuda ebamugavaks.

On selge, et kui aileron on maapinnaga tasane, siis allapoole suunatud jõud on vertikaalne. Kuid kallutamisel tekib allapoole suunatud jõud jääb aileroniga risti. Seetõttu, ja kui me jaotame selle vertikaalseks ja horisontaalseks jõududeks, tekitab see allapoole suunatud jõu, mis parandab haardumist, aga ka horisontaalse, mis lisab tsentrifuugi. Ja see pole hea. Mõne kraadise kalde korral on see peaaegu tühine, kuid tänapäeval on rohkem kui 60º juures tekitatav jõud tohutu. Järgmise graafika abil saate sellest paremini aru:

Graafika
Graafika

Kuidas saaks horisontaalset komponenti eemaldada? Siis põhjustades kurvides aileroni kaldu, kuid see tekitaks disainiprobleeme, rohkem komponente jne. Seetõttu pole see lahendus.

Küll aga on võimalik kõrvaldada eleonide tekitatud probleemid. kui anda teatud kalle allapoole. Sellega töötavad maksimaalse kaldega mootorrattal iileronid kaks peaaegu risti asetsevat tasapinda. Seega ülemine genereerib koormust, samas kui alumine horisontaaljõude ei tekita. Jällegi näete selle lihtsa graafikaga, mida me püüame selgitada:

Graafika
Graafika

See on tingitud sellest Ducati ja Yamaha aileronid on kergelt allapoole kaldu. Nagu järgmistelt fotodelt näha, siis lamades on ülemises osas olev spoiler maapinna suhtes horisontaalse pinnaga, teine aga ei tekita mingit koormust.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

Ducati erinevat tüüpi spoilerid otsivad sooritust parandama nende elementide puhul, võttes arvesse ruumipiirangut kallutamisel. See on veel üks põhjus, miks Yamaha, rohkem lai keset kattekihti oma neljasilindrilise konfiguratsiooni tõttu on see pidanud panema kõrgemad eleronid ja seega vältida kallutamisel hõõrumist.

No mis sa nende eleronidega saad? Noh, esiteks sama, mida ma otsisin Rodger Freeth koos Viko TZ750A Ja see on parem haarduvus kurvides, kui ei saavutata survejõudu. Suurenenud haarduvus võimaldab kiiremat kurvide läbimist.

Kuid mitte ainult kõver esitleb eeliseid, vaid ka sirge. Umbes 250 hj mootorrataste puhul peab elektroonika võimsust piirama, et vältida rataste tekkimist isegi neljandal käigul. See tähendab, et raiskate jõudu, mida saate asfaldil edastada. Aga jah teatud kiirusest tekitatakse ees jõudu, võib rattavastase juhtnupp lubada lisajõudu läbi ja seeläbi kiirendada.

Kolmas eelis on pidurdamine. Suurema haardumisega esirattal on esiratta kaotamise võimalus väiksem. Ja me ei pea silmas seda, kui pidurdad sirgjoonel, kus piduritest on esiratta tõstmiseks enam kui piisav ja sa ei saa enam aeglustuda, vaid kui olete juba kurvi sisenemas, mil tüüpilised kukkumised tekivad tavaliselt esiratta kaotamisel.

Loogiliselt on neil ka miinused. Esimene, kes halveneb aerodünaamika mootorrattast ja vähendage seda tippkiirus (kuigi need muudavad selle ka sirgjoonel stabiilsemaks). Samuti tuleb märkida, et eleronide taga genereeritakse turbulents, just nendes punktides, kus rattur nendega kurvides keha välja võttes suhtleb, mis võib tekitada ebastabiilsus.

Kuid lõpuks ja kõige tähtsam on see, et piloot peab kasu tajuma. Sest kui paberil või tuuletunnelis paraneb ratas kümne tuhandiku võrra ringi kohta, kuid sõitja ei suuda seda paranemist tajuda, siis ei saa ta lõpuks õitsele ja jälle veedame mitu aastat, mil me neid ei näe.

Soovitan: