Intervjuu Mediaset MotoGP meeskonnaga: Dennis Noyes
Intervjuu Mediaset MotoGP meeskonnaga: Dennis Noyes

Video: Intervjuu Mediaset MotoGP meeskonnaga: Dennis Noyes

Video: Intervjuu Mediaset MotoGP meeskonnaga: Dennis Noyes
Video: NICO VS MEDIASET #podcast #juicio #entrevista #motogp #f1 #periodismo #twitchstreamer 2024, Märts
Anonim

Dennis Noyes oli üks suurepäraseid lepinguid, mille Telecinco varrukast välja tõmbas kui ta võttis koos Keko Ochoaga kaheks hooajaks üle Superbikesi ülekande. Noyes tõi kaasa värskust, teadmisi, kurioosumeid ja anekdoote, millest väga vähesed koplis olevad tegelased suudavad rääkida. RTVE-s said nad teada ja võtsid üle tema teenused MotoGP jaoks, kus selle mõju on olnud veelgi suurem, kujunedes kaherattalise programmeerimise üheks alustalaks.

Temast on puudust tundnud siis, kui tal on mõni Grand Prix vahele jäänud, ja tema kohalolekut on hinnatud, kui ta on olnud. Võite nõustuda või mitte nõustuda tema ideedega, mis pole midagi muud kui mootorisõbra omad, kuid teil on raske oma argumente näidata. Sest see on see, mis üle jääb. selle kogemus autojuhi, GP korraldaja, ajakirjaniku, testija ja kommentaatorina viimastel aastatel nad tegid teda ammendamatu teabeallikas. Tõde on see, et pole palju inimesi, kes äratavad nii paljudes kaastunnet. Cubsi peast kinni jäänud ameeriklasel on Mediasetis oluline roll. Veel üks põhjus, miks saata teile käputäis päevakajalisi küsimusi. Ilma pikema jututa jätame pärast hüpet teie enda sõnade juurde.

Ducati, peategelane 2012. aastal
Ducati, peategelane 2012. aastal

Motorpasión Moto: On aastaid, mida on tähistanud mootorratas või tehniline edasiminek, mis oleks see edusamm või mootorratas, mis määratleks 2011. aasta? Ja mis te arvate nüüd, kui me veel vähe teame, mis saab olema aastal 2012? Dennis Noyes: 2011. aastal sai Honda, millel polnud 800-kuubikutiitri ajastul tiitlit, lõpuks palli veerema peente elektroonikauuendustega ja suure sammu uue õmblusteta käigukastiga. 2012. aasta hooaega iseloomustab Ducati … edu või ebaõnnestumine, kuna nad toovad sisse rea drastilisi muudatusi.

MPM: Praktiliselt kõik võistlusmootorrattasõidu kategooriates tehtud muudatused on püüdnud jõudu võrdsustada, samal ajal kulusid langetades. Selle tõestuseks on BSB määrused või Moto3 ja CRT-de tulek. Kas see on õige tee või on see lihtsalt ajutine meede? DN: Mootorite ja elektroonika osas peab see olema õige tee, sest kui poleks 21 liitrit bensiini, oleksime 260 paaritu CV juures, mis on ebanormaalne võimsustase, mis nõuab rohkem elektroonikat. strateegiad.tüüpiline jahile kui mootorrattale. Nagu nägime F1-s ja NASCAR-is, peate kontrollima mootorite parameetreid ja materjale ning lõpuks kõrvaldama elektroonilised abiseadmed, mis "tegevad otsuseid", mis peavad olema juhtide omad. Kuid pärast 10-aastast pidevat elektroonilist arengut veojõukontrolli ja rattavastaste süsteemide alal ei saa te neid abiseadmeid korraga eemaldada, vähemalt ei tohiks. Eeldatakse, et suurema töömahuga mootorite (kuni 1000cc) jõuülekande omadused muudavad elektroonika mõnevõrra vähem oluliseks, kuid elektroonika on 2012. aastal jätkuvalt väga oluline nii võimsuse doseerimiseks kui ka tarbimise kontrollimiseks.

MPM: Aastaid tagasi võis tubakat ja alkoholi näha kõikjal, katted ja seadmed. Suured ettevõtted ja sponsorid, kes aitasid mootorrattaid edasi arendada. Kuidas nägite neid aastaaegu ja kuidas näete neid nüüd, kui aastad on möödas? Kas teate Honda või Yamaha kümnendi taguse eelarve ligikaudseid arve? D. N: 1992. aastal kogus Kenny Robertsi Marlboro Yamaha meeskond Marlborolt umbes 18 miljonit dollarit… see Robertsi enda sõnul… pluss täiendavad kinnitused. Arvestades inflatsiooni taset, oleks see raha täna umbes 28 miljonit dollarit ehk 20 280 000 eurot. Paari ametliku Yamaha 500 liising oli 1992. aastal kolmandik praegusest, kuid maailmameistrivõistlustel peeti 18 võistluse asemel 13. 1992. aastal oli seal kolm tubakat toetavat ametlikku meeskonda ja sellised satelliitmeeskonnad nagu Sito. Pons, tal oli piisavalt vahendeid, et olla konkurentsivõimeline (selle tõestuseks Crivillé võit Assenis).

MPM: Ilma suurte investoriteta on selge, et mõned tehased ei suuda konkurentsi kulusid kanda (Suzuki, Kawasaki…). Kas meistrivõistlused, nagu MotoGP, saavad endale lubada ruudustikul nii vähe muutujaid? D. N: Ei. Dorna koostab praegu määrusi, et vähendada mitte ainult kulusid, vaid ka maksimaalset kasu. See on tehastega pulss, kuid kui 2013. aastal pole pöörete piiranguid ja põhiparameetrite kontrolli, on MotoGP täielikult tootjate … ja nagu läbi ajaloo näinud … tehaste kätes. võib igal ajal loobuda. Vaatamata allkirjastatud lepingutele, nagu Kawasaki ja Suzuki on juba teinud.

Elektroonika MotoGP-s
Elektroonika MotoGP-s

MPM: Kas pooldate mootorite või rehvide monomarki? Miks?

DN: Ei mingit tugevat asfaldisõidu meistrivõistlust, ei F1, ei NASCAR, ei MotoGP, ei SBK, ei BSB ega AMA ei saa minna tagasi vanade "rehvisõdade juurde", sest see paneb tulemused mõne komponendi tootja kätte. ometi tähtsam kui mootorid. Ma ei poolda MotoGP-s ühe mootorimargi kasutamist, sest mootor on mootorratta hing ja tootja identiteet, kuid selle vältimiseks on vaja piirata meetmeid, materjale, pöörlemiskiirust ja elektroonilisi strateegiaid. suured kulud ja kurja üleoleku võimalus.

MPM: Millest sa praegust MotoGP võistlust vaadates kõige rohkem puudust tunned? Mida teeksite, et see tagasi saada? Millest igatsed, kas see on teistel meistrivõistlustel ikka olemas? D. N: Peate leppima sellega, et praeguse rehvitaseme ja neljataktiliste mootoritega ei tule 80ndate ja 90ndate suured libisemised tagasi. Kahetaktiline mootor, ilma veojõukontrollita (kuigi midagi oli 90ndatel, aga mitte midagi sellist, nagu tänapäeval) oli võimsuse andmise osas koletis, eriti enne Honda tutvustatud Big Bangi mootorit (inspireeritud võib-olla Harley-Davidsonist XR750 “twingle” mootor Dirt Track USA-l Ma ei ole nende aegade pärast nostalgiat, sest kõrged kukkumised lõpetasid paljud spordivõistlused, kuid ma igatsen esimesest aastast neljataktiliste triividega (pikk, kuid paremini teostatav) “lihtsust”, 2002, MotoGP. Olen näinud seda tüüpi libisemist BSB EVO kategoorias ja loodan seda näha ka BSB Superbike Cto-s. SBK MM on täna MotoGP-le lähedal elektroonikas, kuid erinevalt Dornast on promootorid SBK-l ei näi olevat selgeid tulevikuideid… kuigi ma ütlen seda, ilma et oleksin SBK-d alates 2008. aastast tähelepanelikult jälginud.

MPM: Mootorrattasõidu kategooriaid ja stiile on igale maitsele, mis on Dennis Noyesi lemmik? Miks mitte teine? D. N: Minu jaoks oli ilus 250cc / 350cc ajastu 70ndatel fantastiline erameeskondade ja erasõitjate reaalsete võimaluste tõttu. Jarno Saarinen teenis koha Yamaha ametlikus meeskonnas, edestades oma Rootsi maaletooja kahesilindriliste mootoritega ametnikke. Jon Ekerold, nii "privaatne", et tema sponsor oli "Solitude" (Saksamaa ringrada Stuttgarti lähedal), võitis 350-kuubikulise mootorratta maailmameistrivõistlused. Ja aastatel 1969 ja 1970 oli väike OSSA tehas koos Santi Herreroga ühesilindrilise monokoki prototüübiga parimal tasemel. Viis aastat MotoGP 800cc ei meeldinud mulle möödasõitude puudumise ja elektroonika domineerimise tõttu üldse.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: 2011. aastal on räägitud erinevate riiklike meistrivõistluste kvaliteedist, AMA, BSB, CEV, kogu Jaapan… kumba eelistate ja miks? D. N: Keeruline küsimus… CEV-l on ohutud ringrajad, mis on maailma kõigist riiklikest meistrivõistlustest kõige turvalisemad. See on veidi tagurpidi tehtud meistrivõistlused, kus on rohkem rõhku 125cc ja Moto2-le kui sellele, mis see peaks olema ja on KÕIKides teistes maailma riikides. Kuni Hispaanias pole rasvaratastel põhinevat "kuninganna kategooriat", on avalikkuse jaoks parimad riigi meistrivõistlused, mis tõstavad televisioonis esiplaanile Superbike-tüüpi mootorrattad. CEV Superstock Extreme kategooria on väga hea, kuid see ei saa väärilist tähtsust. Võib-olla, nagu on olnud Moto2 ja nüüd Moto3 puhul, toimub tulevikus CEV MotoGP-CRT meistrivõistlused. Kui nii, siis oleks CEV (aga vähemalt 10 võistlusega) maailma parim rahvuslik mitte ainult sõitjate, vaid ka meelelahutuse tasemel. Kuid isegi ilma "kuningannata" toodab CEV parimaid piloote, hispaanlastest ja teistest rahvustest. Mulle meeldib see, mida nad BSB-s teevad, kuid kuigi see pole veel täiuslik, jään CEV-i juurde.

MPM: Viimastel hooaegadel oleme elanud liiga raskeid hetki, kas olete kunagi mõelnud, et oleme hullud või et pole mõtet teha seda, mida teeme? D. N: Olen elanud lapsena 100 km kaugusel Indianapolise ovaalist, kus pilootide ja isegi pealtvaatajate surm oli igal suvel midagi iseloomulikku. Minu esimene kangelane Don Branson oli üks paljudest, kes IndyCari võidusõidus elu kaotas. Kohtasin teda, kui sõitsin Illinoisis aktsiaautodega ja tema surm raputas mind väga. Kui ma Euroopasse saabusin ja kiirust armastama õppisin, olid Hispaania meistrivõistluste ringrajad "seemnerajad" ja MM-rajad kehvemad. Käisin BSA-s Barcelonast Mani saarele Santi Herrerot vaatamas ja nägin teda viimast korda. Sel nädalavahetusel suri kuus pilooti ja ma kohtasin neist kolme. Alates 80ndate lõpust kuni praeguseni oleme näinud turvalisuses uskumatuid täiustusi. Me elame turvalisuse ajal, millest Ángel Nieto ajal ei osatud unistadagi. Surm, kui piloot kukub teise ette, on vältimatu, kuigi käe- ja kiivrimärgised võivad kaitsetaset siiski tõsta. Kas mootorrattaga on mõtet sõita? Ma ei tea, mida see küsimus tähendab, aga mul on selge, et juhid pole hullud. Hullust ei saa kunagi suurt pilooti.

MPM: olete reisinud üle maailma, alates Grand Prix'st kuni Grand Prix'ni. Kas sinuga on juhtunud midagi, mis paneb sind nüüd naeratama? D. N: Paljud asjad, aga anekdoodid, mis praegu enim meelde tulevad, on pärit Calafati maailmajooksujärgsest võidujooksust, kauaoodatud Superprestigiost. Eelkõige mäletan John Kocinskit rallil (laagris) 1990. aasta Solo Moto Superprestige'i eelõhtul maailmameistrivõistluste hooaja lõpus. “Väike John” mikrofoniga käes ja öösel paljude Carlos Cardúse fännide ees (250 maailmameistrivõistlustel Johni järel teine ja sel ajal haiglas, kuna ta kukkus Calafati treeningutel päev varem kui ta arvas., võib-olla, et tal oli publik taskus ja ta ütles selliseid asju nagu "Ma olen mööda maailma Carlost jalaga tagumikku löönud, kuid ta arvab endiselt, et saab minuga hakkama. Nii et ma olen tulnud siia teda rohkem jalaga lööma, kuid ta on läinud haiglas peita. "Oli minu kord tõlkida ja, nagu võite ette kujutada, tegin ma väga-väga erineva tõlke, kiites Cardúst ja lõpetades fraasiga" ja mis mulle maitseb, on see, et teda pole siin meiega nautida seda suurepärast õhkkonda, kui mitte haiglas. "Ma petsin 99% (Johni ameerika aktsent jättis need, kes inglise keelt mõistsid, natuke mängust kõrvale), kuid sellest pääsesime õnnega ja hotelli jõudes ütles John: " Näete, kui õigus mul oli! (Ma olin talle seda öelnud ole tema sõnadega ettevaatlik). Nad plaksutasid mulle!

Eelmisel aastal mäletan, et nägin Robertsi üksikasjalikke juhiseid selle kohta, kuidas El Pratist Calafati jõuda… ja ta sattus Geronas ringi otsima. Midagi sarnast tegi ta ka Dirt Trackis, kui 1972. aastal hindas ta 700 km kaugusel asuva De Quoini (Illinois) asemel De Moines'is (Iowa). Ilma GPS-ita oli Roberts piiri peal ja Kocinski ilma spetsiaalse tõlgita oleks Calafati kämpingust halvasti lahkunud.

MPM: Samamoodi olete kohtunud tohutu hulga inimestega, kes on olnud see tegelane, kes on teile kõige rohkem tähelepanu pööranud? Miks? D. N: Õnnetu Austraalia piloot Jack Findlay. Ma imetlesin teda kui sõitjat ja inimest, tema julguse ja inimlikkuse eest … ja huumorimeele eest … kohtasin teda siis, kui ta oli piloot ja mul oli õnn töötada temaga MotoGP-s Dorna ajal. algusaegadel, kui ta oli tehnikadirektor.

MPM: Milline on mootorrataste ja teede kombinatsioon, mis teile kõige rohkem meeldib kõigist mootorratastest ja teedest, mida olete läbinud? D. N: Moto, MV Agusta 3 500cc aastast 1972, selle heli pärast… ja sellepärast, et ma olin mootorrattamaailmas midagi uut. Parimad võistlused… Transatlantic Trophy 1974 USA GP vastu. 1972. aasta Hispaania GP Jaramal (kui Nieto võitis oma esimese 125-kuubikutiitri) ja 2006. aasta Portugali MotoGP.

Soovitan: